miércoles, 16 de febrero de 2011

LOS FANTASMAS DEL BANCO NACIÓN - CENTRO

La casa central del Banco de la Nación Argentina está construida sobre un terreno conocido como "el pozo de las ánimas", lugar donde se estableció la primera capilla de la ciudad en la época de conquista y donde, obviamente, había un cementerio. Con el tiempo, en ese lugar funcionó el primer edificio del Teatro Colón, la sede de la Bolsa de Comercio y, finalmente, se construyó el Banco de la Nación Argentina. Durante años se han contado historias de brumas misteriosas y seres fantasmales que recorren el lugar, y no son pocos los empleados (especialmente el personal nocturno), que aseguran haber vistos a los fantasmas recorrer los pasillos del edificio.


Autor: Desconocido

Cuenta la historia en LA CASA DE LA PALMERA - CENTRO

Todavía está ahí, en Riobamba al 100, es la casa de la palmera y guarda una historia que, se dice, inspiró a Julio Cortázar para su relato "Casa tomada". Corría el año 1930 cuando esta casa, con nueve habitaciones y un subsuelo, fue comprada por la uruguaya Catalina Espinosa, viuda de un médico español famoso desde la epidemia de fiebre amarilla en 1871, el doctor Galcerán. Catalina se instaló con sus seis hijos: cinco varones y una mujer, Elisa, que era taquígrafa y muy religiosa.

Los varones eran todos profesionales: había un médico, un ingeniero, un abogado, un escribano y un arquitecto. La leyenda dice que los varones eran deportistas y mujeriegos, lo que trastornaba a la hermana Elisa. A medida que sus hermanos morían, Elisa ritualmente clausuraba la pieza donde cada uno había vivido. Así establecía una "cápsula de tiempo" en cada pieza, cerrándola con candado.

La casa fue achicándose hasta incluir el subsuelo, donde el hermano médico -que fue el último en morir- mantenía relaciones sexuales con la mucama, Mercedes White. En 1992 Elisa murió y la casa quedó abandonada hasta que en 1997 se instaló ahí una escuela primaria, que se llama, casi increíblemente, Puertas Abiertas.

Fuente: "Leyendas urbanas: los fantasmas de Buenos Aires", Diario "Clarin", 1 de Diciembre de 2002.

Catacumbas y estacion abandonada de buenos aires.

Detalles de la linea A
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La línea A del subte de Buenos Aires fue abierta al público el 1 de diciembre de 1913, convirtiéndose así en la primera de toda América Latina, el hemisferio sur e Hispanoamérica. Se extiende a lo largo de 10,7 km entre Plaza de Mayo y Carabobo y circula por debajo de la totalidad de la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia, siendo utilizada por 216.000 personas al día.

La estación Carabobo hace las veces de terminal temporaria de la línea, ya que se encuentran en construcción dos estaciones más que extenderán el recorrido de la línea hacia el oeste. Ellas son San José de Flores y San Pedrito que una vez terminada será la terminal definitiva de la línea. La línea sigue manteniendo sus coches antiguos La Brugeoise de origen belga y construidos durante la década de 1910.

En la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.[2] Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.

Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 t de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.

El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertía así en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Atenas, Estambul, Viena, Budapest, Glasgow, París, Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.

La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.

El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta. Después de la estación Primera Junta se construyó una rampa en el centro de la Av. Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 km es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Av. Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926.

La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".

LEYENDAS Y MITOS

Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas (a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.

En 1951 las estaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones.


Hoy algunas historias hablan de que cuando en el recorrido se apaga la luz del vagón, se puede observar por las ventanas viajeros vestidos de época que esperan en una estación donde el tren nunca se detiene.


Se dice que viajando en el subte, linea A, pasando entre la estacion Alberti y Pasco hay una media estacion abandonada donde murieron 2 obreros en un derrumbe durante la construccion. Cada vez q se pasa por ese tramo las luces se apagan y se ve por la ventanilla a los obreros sentados mirando hacia el subte. Se dice que las personas q logran verlos atraviesan momentos tristes de sus vidas.


Tambien se dice q en ese lugar hace un tiempo una mujer obligada a casarse, saliendo de la iglesia decide terminar con su vida alli, y muchos trabajadores afirman escuchar gritos y ruidos extraños.




Alberti y pasco Norte

El misterio de la clausura de los andenes de Alberti y Pasco sigue vigente. Hay muy poca información online, y la que existe no explica los hechos en forma satisfactoria.
Ya de por sí eran estaciones inusuales, al no tener los andenes enfrentados. Leí en algún lado que eso se debía a que en esa zona el suelo era distinto, más blando o algo así, y que eso obligó a hacer los andenes en cuadras distintas. No termino de entender. ¿Cómo es que el tipo de suelo impidió hacer dos andenes enfrentados en Alberti, y permitió hacer una estación de seis andenes a 200 metros de ahí? También leí, tal vez en este foro, que existía un proyecto de hacer una plaza Miserere mucho más grande que la actual, y que las curvas de la línea A se explican por eso. Ahí la cosa empieza a tener más sentido, tal vez no era posible hacer las dos Alberti en la misma cuadra y llegar con la curva. Aunque eso no explica el caso de Pasco.

Pero, más allá de la razón de esas características, lo que más me inquieta es por qué fueron clausuradas. Lo único que figura en algún lado es la fecha: "en 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales", dice la página de SBASE. Llamativamente, no se menciona por qué se clausuraron ni por qué se hizo en ese momento.
También leí que la razón de la clausura fue que eran estaciones muy cercanas, debido a que eran antiguas paradas de tranvía. Es cierto que son cercanas, aunque no mucho más que el resto de las estaciones de ese tramo de la línea A. La estación Perú está muy cerca de Plaza de Mayo, podrían combinar ambas con las líneas D y E. También están cerca Piedras de Lima y Sáenz-Peña de Congreso, podrían haber sido clausuradas por el mismo motivo.
Pero acá no termina la cosa. Si buscan en Google información sobre estas estaciones, pueden dar con una teoría que alguien ha puesto en varios foros (sin dejar firma ni dirección de contacto, por ejemplo acá). La cosa es más o menos así: las estaciones funcionaron con ambos andenes no hasta 1951 sino hasta abril de 1953, cuando fue incendiada la sede del Partido Socialista. Este edificio, la Casa del Pueblo, quedaba en la Av. Rivadavia justo sobre la estación Pasco Sur. Hoy es un baldío, y en la vereda hay unas rejillas que tapan la antigua escalera (con algo de esfuerzo se la puede ver, aunque está lleno de basura). La escalera está justo sobre el baldío. Según esta persona, Pasco Sur debe haber sufrido algún tipo de daño estructural y, para evitar tener que repararla, se decidió cerrar Alberti Norte y dejar un andén para cada dirección, dado que ambas estaciones de todos modos están cerca.
Ahora, esto podría ser una teoría sin ningún fundamento, pero explica una cantidad de hechos. El primero, la estación Pasco Sur está tapiada y es fácil no verla cuando uno está en la línea. Se nota el piso del andén y los cables que lo esquivan, pero nada más. En cambio, Alberti Norte se pudo ver durante mucho tiempo, y fue modificada hace pocos años. Creo que pusieron una subestación eléctrica o algo así. Es muy fácil verla desde el túnel, al pasar se nota que ahí hay algo, y antes se veía que ese algo era una estación fuera de servicio.
O sea, si las estaciones fueron clausuradas porque a alguien se le ocurrió que estaban muy cerca en el año 1951, ¿por qué una fue tapiada y la otra no? No se entiende.
Hace un año, el diario La Nación sacó un suplemento para el día de su aniversario (4 de enero de 2008). El suplemento se titula "Imágenes de 138 años", y hay una foto del incendio de la Casa del Pueblo en 1953. Es una foto muy chica (que podría escanear pero no sé si saldría bien), donde se ve el edificio chamuscado, autobombas y la entrada a la estación Pasco.
O sea, está probado que en 1953 todavía existía la estructura de hierro de la entrada de esa estación. Uno se pregunta por qué no la sacaron cuando la clausuraron en 1951, si es que fue así. Pero también es posible que haya sido clausurada en 1951 y la estructura se haya conservado durante un tiempo. Entonces lo que me pregunto es cuándo se la retiró, y ya que estoy me pregunto cuándo se eliminó también la de Alberti.

Para resumir, la visión de que las estaciones fueron clausuradas en 1953 con motivo de algún tipo de daño en la estación Pasco Sur por el incendio de la Casa del Pueblo puede explicar:
-por qué en esa fecha todavía existía la entrada.
-por qué los andenes en desuso tienen aspectos tan diferentes.
-por qué fueron clausurados en primer lugar, en lugar de continuar funcionando hasta hoy.
-por qué sólo esos dos andenes fueron clausurados.

En cambio, la visión de que fueron clausuradas en 1951 cuenta con el respaldo de figurar en una fuente oficial.





Catacumbas de buenos aires


Hace alrededor de 150 años, aparecieron las primeras noticias sobre túneles secretos. En Av. Belgrano 97, el pasadizo de la casa del Unitario Stegman fue denunciado como un lugar desde donde se buscaría armar un complot contra Rosas. A partir de allí surgió una extensa mitología y un sinnúmero de leyendas, fábulas, páginas literarias, narraciones, hipótesis y las más diversas historias y aventuras que enriquecieron la literatura de los porteños. En la misteriosa Buenos Aires, diversas redes subterráneas ocultarían sombríos planes. Más allá del potencial imaginario, lo cierto es que a lo largo del siglo se realizaron investigaciones para saber cuáles fueron los orígenes de los túneles. De dudas a evidencias, una vuelta de página.

Túneles en la Manzana de las Luces

El pequeño sector en donde se encuentran los túneles ubicados sobre la calle Perú en la Manzana de las Luces, recién se descubrió cubierto de tierra en 1980. Quién, cómo y cuándo los tapó es una incógnita. Al analizar las paredes, se pudo establecer que su antigüedad se remite a fines de 1600 o principios de 1700.

El misterio de los túneles reside en que es muy difícil investigar sobre sus circuitos, porque los subterráneos, los cimientos, las cañerías de agua, de gas o las vibraciones de los automóviles fueron un obstáculo insalvable para poder establecer cuáles fueron sus conexiones.

En las visitas guiadas de la Manzana de las Luces suponen que fueron hechos por los jesuitas (en otros lugares que estuvieron como Córdoba, Santiago del Estero, o Mendoza, también se encontraron construcciones bajo tierra), para poder establecer una red con los edificios más importantes. Esta es la única articulación existente y abarca de la Manzana de las Luces a unas pocos sitios cercanos. Incluso tiene intervenciones ya que hubo otras construcciones subterráneas posteriores. El objetivo sería unir los edificios de dicha orden y quizás algunos otros construidos por arquitectos jesuitas. Este proyecto nunca fue concluido por la expulsión de los jesuitas en 1767.

Uno de los túneles iría hacia Alsina y Piedras, lugar en el que se encuentra la iglesia San Juan Bautista. Otro tomaría rumbo hacia Belgrano y Perú, en donde estaba en 1760 la casa de la familia del Virrey. Otro se reuniría con el del Nacional Buenos Aires o seguiría hasta unir el Cabildo y la Catedral yendo hacía el río. De allí habría dos ramificaciones, una hacia la iglesia de la Merced y otra hacia el Fuerte (actual Casa Rosada).

Los otros análisis sobre porqué se hicieron son variados y ocurrentes y las hipótesis más comentadas son las siguientes:

Contrabando; defensa o escape de piratas e indios; cárceles o sitios de tortura; depósitos de armas durante la época de Rosas; encierro y tráfico de negros y esclavos.

La suposición que apunta a que pudieron haberse creado para el comercio ilegal aprovechando la cercanía de la Casa Rosada con el puerto parece razonable. Sin embargo, todos sabían de la existencia del tráfico ilegal más allá de los túneles y parece muy difícil poder tramar nexos secretos cuando los mismos requerían gran cantidad de personas trabajando. Por otra parte, la ciudad en el siglo XVIII era muy pequeña, -no superaba las 20 cuadras de extensión- y la población era escasa.

La presunción de que fueron pensados como defensa frente a una eventual invasión a la ciudad, no parece muy sólida porque por sus exiguas dimensiones esconderse allí sería más bien un callejón sin salida.

Hipótesis, inventos y recientes investigaciones

Una incógnita y un mito en la historia de San Telmo, fue saber si en la ex Residencia de Hombres de Humberto 1º, -lugar en donde se encuentra la iglesia de San Pedro González Telmo, que comenzó a construirse en 1734 por los jesuitas-, no habría túneles de conexión con la red subyacente de los misioneros. En 1991 se realizaron excavaciones y se desentrañó el misterio de la pared hueca de la capilla. Se halló un pozo de basura y un gran aljibe construido en la primera mitad del siglo XVIII por los jesuitas. Los túneles de Defensa 751 penetrados en 1986 y 1987, habían sido dos pozos ciegos, una letrina, dos aljibes construidos con cisternas y un pozo de balde.

En Perú 680, donde funcionó la imprenta Coni también se realizaron exploraciones en 1989 y 1990. Por allí pasaba el arroyo Tercero del Sur, que partía de Constitución y a esa altura iba por Chile para después desembocar su caudal en el Río de la Plata. Durante el siglo pasado se realizaron entubamientos de arroyos, para canalizar agua de lluvia evitando crecidas e inundaciones y después se instaló la red de aguas sanitarias.

Cuando se construyó esta imprenta se hicieron tres grandes cisternas que son las más grandes de la ciudad. Estas permitían alimentar la máquina de vapor con el agua del arroyo. Otro lugar en el que se encontraron fosos subterráneos, fue en el Parque Lezama. Las perforaciones que se realizaron en 1991 por el equipo de Arqueología Histórica de Buenos Aires, dieron cuenta de la existencia de aljibes.

El Censo de 1887 indica que en la ciudad habían 20787 casas con pozos, 9019 con aljibes, 8817 con agua potable y 2539 que no tenían agua. El 22 % de las viviendas, comercios e industrias tenían sótanos y diversas obras subterráneas utilizadas como hoyos ciegos, de balde o de decantación, huecos para basura, instalaciones sanitarias, aljibes, cisternas, heladoras, conductores eléctricos y otras aplicaciones. En 1894 por razones higiénicas fue prohibido el uso de pozos en la Capital.

Lo cierto es que no se puede afirmar con certeza, que en ningún caso los túneles hayan servido para algunas de las hipótesis mencionadas anteriormente. Sin embargo, la gigantesca trama secreta de sus articulaciones poco tiene que ver con la realidad que, muchas veces, es superada por la ficción. Después de todo se puede rescatar que las ideas ingeniosas que se crearon por su existencia, contribuyeron a potenciar la capacidad creadora, los cuentos, épicas y epopeyas gestados en torno a la Ciudad de Buenos Aires.

Aquello que está oculto, lo que no se ve, lo que yace escondido bajo la tierra forma parte de un mundo de encanto y misterio. Quizá por ese motivo, entonces, los túneles de Buenos Aires hayan lucido por siglos un aura de magnética atracción.

Muchas teorías extrañas se han escuchado sobre ellos. Que eran vías para ejercer el contrabando, que servían de simple paso entre edificios contiguos, que los utilizaron para esconder tesoros, que los aprovechaban los monjes para comunicar su iglesias, que servían de refugio, que propiciaban huidas...

Quizá algunos argumentos sean más respetables que otros a la hora de marcar su factibilidad histórica-geográfica, pero lo que resulta notable es la falta de información concreta, de documentación fehaciente que nos hable desde el pasado de la presencia y el significado de estos enigmáticos ingenios.


Obviamente, no se habla de lo secreto, no se escribe de lo oculto, no se da a conocer aquello que nació para permanecer fuera de nuestra vista, de nuestro universo de conocimiento. Como diría Jorge Barroca en su artículo sobre túneles publicado en el Nº 2 de la revista “Todo es historia”: parecería que sobre este tema existía una tácita censura, un vedado tabú que acalló cualquier mención que sobre ellos se hiciera durante nuestros primeros siglos de historia.

Las primeras noticias referidas a los túneles datan de mediados del siglo XIX y aparecieron en el “Comercio del Plata” y en “La Gaceta Mercantil”. A partir de allí se los menciona esporádicamente en diversos medios, casi siempre como resultado de un descubrimiento casual. Tal es el caso de los hallados de manera fortuita en la Manzana de las Luces: en 1912, al construirse una sala de la antigua Facultad de Arquitectura, el piso cedió y dejó a la vista parte de una red de túneles que, construida seguramente por los jesuitas (expulsados por Carlos III en 1767), habían mantenido oculto su secreto.

También se descubrieron túneles en el Cabildo, bajo el Colegio Nacional Buenos Aires y la Iglesia de San Ignacio (a los cuales no puede accederse por desmoronamiento), en el cuartel que se levantó en Plaza Lorea (Saénz Peña y Avenida de Mayo), en el Hospital Neurosiquiátrico Braulio Moyano, bajo la Casa de Gobierno, en la escuela técnica Otto Krause y presumiblemente también bajo el casco de lo que fuera la estancia de los Olivera (“Chacra de los Remedios”, hoy Parque Avellaneda).

Los antiguas galerías se hicieron excavando directamente sobre la tosca que es un material compacto y arcilloso de color marrón que forma parte de nuestro suelo y que permite realizar excavaciones a poca distancia de la superficie.

La finalidad de los túneles, como dijimos al comienzo, es incierta, ambigua y siempre discutible. Quizá lo más simple y sencillo sea el pensar que hayan servido para la defensa o la huida.


Túneles de la antigua Aduana Taylor


Avalando esta postura podemos argumentar que los túneles más antiguos y primitivos coexistían sobre construcciones en las cuales aparecían torres, miradores, campanarios, que a manera de auténticos mangrullos podían adelantar la llegada de visitantes o agresores.

Hubo auténticos estudiosos que se dedicaron a recopilar, archivar, investigar e interpretar la información que iba apareciendo sobre el tema. En tal sentido las figuras más emblemáticas fueron las del arquitecto Héctor Greslebin y el ingeniero Carlos L. Krieger, debiéndose mencionar también al ex director del Museo Etnográfico Sr. Félix F. Outes y en la actualidad al arquitecto Daniel Schavelson, experto en arqueología urbana.

Greslebin decía: "Los subterráneos no deben destruirse. Son una parte esencial de la historia argentina y de la vida secreta y antigua de Buenos Aires. Las autoridades municipales y nacionales deberían procurar su mantenimiento y conservación, aunque fuera parcial...".

Sabemos lo que significa “falta de presupuesto”, entendemos que hay urgencias y necesidades que deben ser atendidas, que hay prioridades, que hay que ser pacientes..., que todo llega finalmente. Para esa instancia futura proponemos un trabajo que merece ser realizado: investigar el o los túneles que existirían en los terrenos del actual Parque Avellaneda.








El sector que hoy ocupa el parque fue primitivamente propiedad de la Hermandad de la Santa Caridad de Nuestro Señor Jesucristo quienes arribaron al solar en el siglo XVIII. Para el año 1755 habían erigido un oratorio consagrado a la Virgen de los Remedios y un asilo de huérfanas. Con posterioridad la propiedad fue adquirida por la familia Olivera quien construyó el casco principal de la chacra y una residencia más pequeña conocida como Villa Ambato ubicada a unos 550 m de la anterior. Se supone que con la función de interconectar defensivamente ambas edificaciones se socavó un túnel que aún espera ser redescubierto y estudiado para satisfacción de historiadores, arqueólogos urbanos y orgullo de vecinos.

Varios son los relatos que coinciden en señalar su existencia. Está el testimonio de los antiguos habitantes que recuerdan haber recorrido, cuando chicos, los primeros metros del viejo túnel accediendo a través de una entrada disimulada que existía en el casco principal de la estancia; y está también el testimonio de aquellos que presenciaron las obras realizadas en las proximidades de la añosa Villa Ambato (hoy ocupada por la escuela Técnica Nº 8) y que coinciden en señalar la existencia de un túnel que fue eficazmente tapiado para evitar inconvenientes mayores.


Fuente. Desconocida


Un Túnel bajo la Ciudad

El proyecto de túnel de cargas
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A comienzos del siglo actual, dado que no existía un proyecto para conectar la vía principal o cualquiera de los ramales del F. C. Oeste con el puerto de Buenos Aires, se pensó en la necesidad de construirlo para el transbordo de las cargas a los vapores.

La construcción a nivel se descartó, por el elevado costo de cruzar Buenos Aires y los múltiples inconvenientes que motivaría en el creciente tránsito de vehículos. Con los estudios realizados, se pudo comprobar que la naturaleza del suelo permitiría que la apertura de una galería fuese fácil y barata y, por lo tanto, sería la solución para el problema planteado.

En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, miembro del Instituto de Ingenieros Civiles de Gran Bretaña y administrador general del F. C. Oeste, radicado en Buenos Aires desde 1877 y ocupado en las obras del Ferrocarril Transandino, preparó un ante

proyecto. Consistía en prolongar la traza desde las afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería utilizado para el transporte de mercaderías y cargas.

La empresa solicitó la concesión al Congreso y otro ingeniero británico, Edward Manisty, miembro también del mencionado instituto inglés, fue comisionado para informar sobre los detalles del proyecto. La discusión duró tres años y finalmente por Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909, se acordó la concesión, que coincidía casi exactamente con el proyecto original.

Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo﷓Argentina, también de capitales británicos, había obtenido la concesión municipal para la construcción de una línea de tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior. Como esta superposición aumentaba las dificultades técnicas de la obra y comprometía su éxito financiero, ambas empresas llegaron a un acuerdo para construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, la actual Estación Miserere.

Se inicia la construcción

Para el tráfico de cargas se decidió construir un túnel separado en un plano inferior, siguiendo el mismo trayecto. Esta obra fue autorizada por Ley 7.846 del 30 de setiembre de 1910. La empresa designó responsable de la misma al ingeniero William Lowe Brown, miembro también del instituto inglés antes mencionado.

El túnel de cargas fue proyectado bifurcándose de la vía principal del ferrocarril hacia el Norte, con empalme en el kilómetro 1,186, de manera que su manejo no interfiriera con la playa de la estación Once. Los trabajos comenzaron en 1912 pero sufrieron postergaciones por la Primera Guerra Mundial. La construcción se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó una verdadera proeza de ingeniería para la época.

En la obra trabajaron obreros provenientes en su mayoría de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses y el trabajo se hizo totalmente a pico y pala y con la única ayuda de una locomotora eléctrica Decauville para el transporte de la tierra, comenzando la tarea por ambos extremos, empleando el sistema denominado de bovedilla y abriéndose además pozos de ventilación en las plazas de Mayo y del Congreso.

Toda la estructura de hormigón armado fue hecha a mano. Se extrajeron 160.000 metros cúbicos de tierra y se utilizaron 150.000 de cemento; 3 millones de ladrillos, 40.000 toneladas de arena y 70.000 de piedra. El costo total de la obra fue de 6 millones de pesos de la época.

Gran parte de su recorrido está abovedado en forma de herradura y revestido con una capa de cemento de medio metro de espesor, debidamente impermeabilizada y recubierta con mampostería de ladrillos traídos expresamente de Inglaterra, del mismo tipo que los utilizados en la trinchera de la vía cuádruple del ferrocarril, entre las estaciones Plaza Once y Caballito.

Inauguración y detalles técnicos

Finalmente el túnel fue librado al servicio público el 15 de febrero de 1916, asistiendo a la inauguración, entre otras personalidades, el presidente de la Nación, Dr. Victorino de la Plaza, y su ministro de Obras Públicas, Dr. Manuel Moyano.

El túnel de cargas tiene una extensión de 5,095 kilómetros contados desde la Av. Eduardo Madero y Sarmiento hasta la salida, cerca de la estación Once (km. 1,168) donde empalma con la vía principal o vía de corrida, después de superar por debajo el túnel de la estación Plaza Miserere compartida por el subte y el ferrocarril y seguir a cielo abierto, 140 metros. Es recorrido por una vía sencilla de trocha ancha y tiene una profundidad media de 15 metros, siendo la máxima de 23 a la altura de Rivadavia y José Evaristo Uriburu. Los rieles, de 42 kilos por metro, están unidos por eclisas de tres bidones y asentados sobre durmientes de madera dura de quebracho colorado.

Desde da entrada, en da altura de Díaz Vélez y Bulnes, desciende en suave pendiente en una curva de 23° y al llegar a un nivel medianamente profundo (19 metros) se inclina hacia el sur, pasa por debajo de las estaciones Once y Plaza Miserere, continúa por debajo de Rivadavia, atraviesa la plaza del Congreso diagonalmente en busca de la .venida de Mayo y bajo ésta, sigue hasta la Plaza de Mayo.

El proyecto original fue modificado, porque en principio el túnel debía salir a la superficie por la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) junto a la Casa de Gobierno, lo que fue objetado por las autoridades municipales pues hubiera obstruido con vías y pasos a nivel, una zona que, por entonces, ya era muy transitada. Por eso el Ferrocarril Oeste debió realizar un considerable movimiento de tierra para construir una loma artificial que cubriera la traza de las vías de manera tal de poder llevar la boca del túnel a la zona portuaria, detrás de la Plaza Colón.

En el tramo final se debió construir un puente metálico subterráneo con baranda, que pasa por sobre dos grandes conductos de desagüe pluvial que corren bajo los jardines y un largo muro de contención a lo largo de las avenidas Eduardo Madero e Ingeniero Huergo. A la altura de Bartolomé Mitre, sale a la superficie frente al dique 3, sección 5a. para empalmar a la altura de Juan D. Perón con las vías portuarias a nivel del terreno. Antes de salir al aire libre, describe una amplia curva de 350 metros con pendiente ascendente, necesaria para rodear la Casa Rosada y cruzar la Plaza Colón. La última parte se construyó sobre pilotes, por ser terrenos rellenados ganados al río.

La longitud del túnel de cargas es de 4.710 metros aunque como el kilómetro 0 se ubica en la superficie a la altura de Sarmiento, la boca Este corresponde al kilómetro 0,384 y la boca Oeste, entre las calles Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) y Bulnes, se sitúa en el kilómetro 5,095 (kilómetro 1,186 de la vía principal). Tiene un ancho de 4,90 metros quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 centímetros entre el techo de los vagones y el del túnel.

Ventilación y otros problemas

Como en la época de su construcción y habilitación la tracción de los trenes se efectuaba con locomotoras a vapor, debieron abrirse pozos de ventilación, provistos de escaleras empotradas. El primero, a la altura de la calle Virrey Cevallos, tiene una entrada en plaza Congreso a metros hacia el norte del monolito indicador del kilómetro 0 de las rutas nacionales (obra del escultor José Fioravanti, sobre un proyecto del arquitecto Arturo julio Dubourg, "Grey Rock" ).

En ese lugar y sobre la base del túnel, en el lado Norte, en un amplio espacio, fue instalada en 1935 una estación compresora para la tubería de un ramal del servicio neumático del Correo, que unía la sucursal Medrano con el Correo Central. Allí se está construyendo una salida de emergencia.

El segundo conducto, también vertical, se encuentra en la altura de Alberti y luego de describir un codo, llega al extremo de la cola de maniobras del túnel de pasajeros del Ferrocarril Oeste, que tiene, a su vez, ventilación hacia la superficie y comunicación con el subterráneo.

Se estimaba entonces, que el movimiento de los trenes produciría una corriente de aire que, si sobrepasaba los 2,5 kilómetros por hora, aseguraría una aceptable ventilación. Además se hicieron ruchos de refugio o pulmones ubicados a 37,50 metros en forma alternada y a cada lado del túnel, destinados a ser utilizados ante el paso de los trenes, por los catangos, nombre con el cual se conoce en la jerga ferroviaria a los peones de las cuadrillas de Vías y Obras.

Otro problema que debió superarse . se produjo en la parte en que atraviesa las napas freáticas. Allí se instalaron sumideros y estaciones de bombeo en los niveles más bajos, en la altura de la calle Saavedra y de las plazas del Congreso y de Mayo. No obstante, las filtraciones de agua provenientes de las cañerías provocaron en ocasiones, la suspensión del servicio. Hay lugares donde la caída de agua es casi permanente.

Para facilitar el drenaje, el piso del túnel tiene forma de arco invertido y las vías están balastradas, o sea, asentadas y sujetas al piso con piedra quebrada de granito.

El conducto cloacal que corre bajo las calles Luis Sáenz Peña y Paraná, obligó a elevar el túnel de cargas hasta tocar casi el del subterráneo. En un tramo de 264 metros se lo techó y encima se tendieron las vías del subte, dándosele forma rectangular.

Tracción a vapor y electrificación

Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor. El humo que contenía monóxido de carbono, le provocó no pocos inconvenientes al personal de los trenes. Se procuró entonces mejorar la ventilación colocando a la altura de la calle Montevideo un ventilador de grandes dimensiones que finalmente no funcionó por razones técnicas.

Al electrificarse en 1922 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el túnel fue provisto de un tercer riel por el cual circulaba corriente eléctrica de 800 voltios. No obstante, el túnel de cargas carecía de iluminación salvo la proveniente dé los faros de las locomotoras.

A partir de la electrificación, el servicio de cargas entre Haedo, Liniers, Caballito y Puerto Madero, dispuso hasta los años sesenta de locomotoras eléctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works, Westinghouse Electric y MFG Co., clasificadas como de clase 31 a las que les fueron asignados los números 2001 y 2002 y color anaranjado. Más tarde, en 1957 también fueron utilizadas locomotoras diesel eléctricas General Motors.

La dotación de trenes se integró entonces con un conductor, un ayudante y un guarda, que viajaba en el furgón de cola. En el interior del túnel y para uso del personal de conducción, había cinco tableros indicadores de nivel, escritos con pintura reflectante, ahora sustituidos por letreros colgantes. Cada 600 metros hay nichos mayores, destinados a albergar las herramientas pesadas en caso de paso de trenes. Fueron construidos más altos que lo necesario para incluirles los cables eléctricos de alimentación del tercer riel que corren por las paredes del túnel que carece de señalización interna para guiar la circulación de los trenes. Las señales absolutas que lo gobiernan se encuentran a nivel de vías, es decir, en su entrada y su salida.

La boca Oeste, es controlada desde la cabina del kilómetro 1 de la vía principal y la Este, desde la cabina de señales de Puerto Madero, ubicada casi en la boca del túnel y hoy desactivada.

Durante muchos años y debido a las características del túnel, se transportaban por él casi exclusivamente cereales, en vagones cerrados, estando vedado por razones de seguridad el transporte de inflamables. No existía un servicio regular: los trenes que circulaban por él no tenían horario fijo. Eventualmente se lo utilizaba como medio de interconexión con las otras líneas de trocha ancha, por medio de la red portuaria, que además dispone de trocha angosta (métrica) mediante el sistema de riel compartido.

Para su acceso desde la superficie de la plaza, se aprovechó la entrada existente, del Puesto Retransmisor de la ex red de Correo Neumático de la Ciudad de Buenos Aires.

El tiempo empleado por los trenes de cargas para subir el trayecto por el túnel es de cerca de veinte minutos, observándose la mayor aceleración al comenzar el recorrido en el empalme Puerto Madero.

El primer servicio de pasajeros


El 1° de marzo de 1949, después de adquirir el gobierno las empresas británicas de ferrocarriles y por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, el túnel de cargas fue habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estación Caballito, llegaba hasta un paradero denominado 1 ° de Marzo, ubicado en las proximidades de la avenida Madero y la entonces Cangallo.

El servicio de cuatro trenes diarios era efectuado por un convoy compuesto por una locomotora eléctrica, un coche de primera clase y otro de segunda, que poco después fue reemplazado por dos coches eléctricos del servicio suburbano, conservando la división en clases. El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. El trayecto entre ambas cabeceras se cumplía en veinticinco minutos, empleándose diecisiete en recorrer el túnel. Por razones de seguridad, la capacidad máxima del tren se fijó entonces en doscientos pasajeros.
El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta que en caso de producirse un accidente, la vía única no permitía enviar auxilios en tiempo oportuno. Además, el subterráneo de la línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Oeste en la estación subterránea de Plaza Miserere.

Algunas historias poco conocidas

Un túnel de las características del que nos ocupa tiene su propia historia, llena de anécdotas pintorescas, como la del vagón que volcó una suculenta carga de granos y promovió la aparición de un ejército de voraces ratas, o la de aquellos contrabandistas que ocultaban las mercaderías prohibidas en los vagones de carga estacionados en el puerto y luego las recogían tranquilamente en la playa de cargas de la estación Once.

Como el sistema neumático del Correo corría en parte adosado a las paredes del túnel, sus inquietantes y agudos silbidos, le hacían murmurar a muchos viajeros que allí abundaban las ratas neuróticas.

Un ferroviario memorioso recuerda que en los primeros viajes, efectuados con locomotoras a vapor, muchas veces se debió auxiliar al personal que presentaba síntomas de asfixia. Otros, comentaron que calificaron de "psicológico" al ventilador colocado en la altura de la calle Montevideo, que finalmente no funcionó y cuyos restos se encuentran en ese lugar. Al moverse las palas por el aire desplazado por el tren, se creaba la ilusión de una buena ventilación.

En el túnel existen tres accesos que lo comunicaban con el Palacio del Congreso, la Casa de Gobierno y el Correo Central y que están actualmente clausurados.

Nuevamente los pasajeros

Desde el 20 de octubre de 1997, el túnel volvió a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Tras algunas experiencias iniciales, el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde, a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires.

Billinghurst y Díaz Vélez ingreso al recorrido subterraneo
Con esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de vías, iluminación, pintura y ventilación además de la construcción de una senda peatonal de 60 centímetros de ancho para casos de inconvenientes en el servicio. Además, se construyeron andenes bajos en Puerto Madero (Alicia Moreau de Justo y Macacha Güemes), Ramos Mejía y Castelar, que sumados al reacondicionamiento del material rodante, requirieron una inversión de cuatro millones de pesos.
El nuevo servicio lo efectúa una dupla de coches motores livianos (CML) N° 054 y 308, fabricados en Córdoba por la empresa Materfer, provistos de telefonía celular, aire acondicionado, asientos numerados y música funcional. Cada coche lleva solamente 60 pasajeros sentados y el viaje abarca una distancia de 26,5 kilómetros entre ambas cabeceras, empleando 47 minutos. El trayecto en superficie es de 21,8 kilómetros en los que emplea 38 minutos y por el túnel, recorre 4,7 kilómetros en 9 minutos.

El túnel ha sido pintado de color blanco hasta una altura de 1,50 metros y los antiguos indicadores en las paredes han sido reemplazados por carteles rojos con números blancos. La iluminación es semejante a la de los túneles del subterráneo, con tubos fluorescentes luz de día. Por razones de servicio, el tren está en comunicación permanente con la oficina de control. El precio del pasaje es de 4 pesos ida y 8 ida y vuelta, vendiéndose abonos semanales, quincenales y mensuales y el servicio se presta de lunes a viernes sólo en días hábiles.

Fuente: Archivo historico Municipal