La línea A del subte de Buenos Aires fue abierta al público el 1 de diciembre de 1913, convirtiéndose así en la primera de toda América Latina, el hemisferio sur e Hispanoamérica. Se extiende a lo largo de 10,7 km entre Plaza de Mayo y Carabobo y circula por debajo de la totalidad de la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia, siendo utilizada por 216.000 personas al día.
La estación Carabobo hace las veces de terminal temporaria de la línea, ya que se encuentran en construcción dos estaciones más que extenderán el recorrido de la línea hacia el oeste. Ellas son San José de Flores y San Pedrito que una vez terminada será la terminal definitiva de la línea. La línea sigue manteniendo sus coches antiguos La Brugeoise de origen belga y construidos durante la década de 1910.
En la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.[2] Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.
Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 t de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.
El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertía así en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Atenas, Estambul, Viena, Budapest, Glasgow, París, Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.
La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.
El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta. Después de la estación Primera Junta se construyó una rampa en el centro de la Av. Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 km es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Av. Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926.
La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".
LEYENDAS Y MITOS
Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas (a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.
En 1951 las estaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones.
Hoy algunas historias hablan de que cuando en el recorrido se apaga la luz del vagón, se puede observar por las ventanas viajeros vestidos de época que esperan en una estación donde el tren nunca se detiene.
Se dice que viajando en el subte, linea A, pasando entre la estacion Alberti y Pasco hay una media estacion abandonada donde murieron 2 obreros en un derrumbe durante la construccion. Cada vez q se pasa por ese tramo las luces se apagan y se ve por la ventanilla a los obreros sentados mirando hacia el subte. Se dice que las personas q logran verlos atraviesan momentos tristes de sus vidas.
Tambien se dice q en ese lugar hace un tiempo una mujer obligada a casarse, saliendo de la iglesia decide terminar con su vida alli, y muchos trabajadores afirman escuchar gritos y ruidos extraños.
Alberti y pasco Norte
El misterio de la clausura de los andenes de Alberti y Pasco sigue vigente. Hay muy poca información online, y la que existe no explica los hechos en forma satisfactoria.
Ya de por sí eran estaciones inusuales, al no tener los andenes enfrentados. Leí en algún lado que eso se debía a que en esa zona el suelo era distinto, más blando o algo así, y que eso obligó a hacer los andenes en cuadras distintas. No termino de entender. ¿Cómo es que el tipo de suelo impidió hacer dos andenes enfrentados en Alberti, y permitió hacer una estación de seis andenes a 200 metros de ahí? También leí, tal vez en este foro, que existía un proyecto de hacer una plaza Miserere mucho más grande que la actual, y que las curvas de la línea A se explican por eso. Ahí la cosa empieza a tener más sentido, tal vez no era posible hacer las dos Alberti en la misma cuadra y llegar con la curva. Aunque eso no explica el caso de Pasco.
Pero, más allá de la razón de esas características, lo que más me inquieta es por qué fueron clausuradas. Lo único que figura en algún lado es la fecha: "en 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales", dice la página de SBASE. Llamativamente, no se menciona por qué se clausuraron ni por qué se hizo en ese momento.
También leí que la razón de la clausura fue que eran estaciones muy cercanas, debido a que eran antiguas paradas de tranvía. Es cierto que son cercanas, aunque no mucho más que el resto de las estaciones de ese tramo de la línea A. La estación Perú está muy cerca de Plaza de Mayo, podrían combinar ambas con las líneas D y E. También están cerca Piedras de Lima y Sáenz-Peña de Congreso, podrían haber sido clausuradas por el mismo motivo.
Pero acá no termina la cosa. Si buscan en Google información sobre estas estaciones, pueden dar con una teoría que alguien ha puesto en varios foros (sin dejar firma ni dirección de contacto, por ejemplo acá). La cosa es más o menos así: las estaciones funcionaron con ambos andenes no hasta 1951 sino hasta abril de 1953, cuando fue incendiada la sede del Partido Socialista. Este edificio, la Casa del Pueblo, quedaba en la Av. Rivadavia justo sobre la estación Pasco Sur. Hoy es un baldío, y en la vereda hay unas rejillas que tapan la antigua escalera (con algo de esfuerzo se la puede ver, aunque está lleno de basura). La escalera está justo sobre el baldío. Según esta persona, Pasco Sur debe haber sufrido algún tipo de daño estructural y, para evitar tener que repararla, se decidió cerrar Alberti Norte y dejar un andén para cada dirección, dado que ambas estaciones de todos modos están cerca.
Ahora, esto podría ser una teoría sin ningún fundamento, pero explica una cantidad de hechos. El primero, la estación Pasco Sur está tapiada y es fácil no verla cuando uno está en la línea. Se nota el piso del andén y los cables que lo esquivan, pero nada más. En cambio, Alberti Norte se pudo ver durante mucho tiempo, y fue modificada hace pocos años. Creo que pusieron una subestación eléctrica o algo así. Es muy fácil verla desde el túnel, al pasar se nota que ahí hay algo, y antes se veía que ese algo era una estación fuera de servicio.
O sea, si las estaciones fueron clausuradas porque a alguien se le ocurrió que estaban muy cerca en el año 1951, ¿por qué una fue tapiada y la otra no? No se entiende.
Hace un año, el diario La Nación sacó un suplemento para el día de su aniversario (4 de enero de 2008). El suplemento se titula "Imágenes de 138 años", y hay una foto del incendio de la Casa del Pueblo en 1953. Es una foto muy chica (que podría escanear pero no sé si saldría bien), donde se ve el edificio chamuscado, autobombas y la entrada a la estación Pasco.
O sea, está probado que en 1953 todavía existía la estructura de hierro de la entrada de esa estación. Uno se pregunta por qué no la sacaron cuando la clausuraron en 1951, si es que fue así. Pero también es posible que haya sido clausurada en 1951 y la estructura se haya conservado durante un tiempo. Entonces lo que me pregunto es cuándo se la retiró, y ya que estoy me pregunto cuándo se eliminó también la de Alberti.
Para resumir, la visión de que las estaciones fueron clausuradas en 1953 con motivo de algún tipo de daño en la estación Pasco Sur por el incendio de la Casa del Pueblo puede explicar:
-por qué en esa fecha todavía existía la entrada.
-por qué los andenes en desuso tienen aspectos tan diferentes.
-por qué fueron clausurados en primer lugar, en lugar de continuar funcionando hasta hoy.
-por qué sólo esos dos andenes fueron clausurados.
En cambio, la visión de que fueron clausuradas en 1951 cuenta con el respaldo de figurar en una fuente oficial.
Catacumbas de buenos aires
Hace alrededor de 150 años, aparecieron las primeras noticias sobre túneles secretos. En Av. Belgrano 97, el pasadizo de la casa del Unitario Stegman fue denunciado como un lugar desde donde se buscaría armar un complot contra Rosas. A partir de allí surgió una extensa mitología y un sinnúmero de leyendas, fábulas, páginas literarias, narraciones, hipótesis y las más diversas historias y aventuras que enriquecieron la literatura de los porteños. En la misteriosa Buenos Aires, diversas redes subterráneas ocultarían sombríos planes. Más allá del potencial imaginario, lo cierto es que a lo largo del siglo se realizaron investigaciones para saber cuáles fueron los orígenes de los túneles. De dudas a evidencias, una vuelta de página.
Túneles en la Manzana de las Luces
El pequeño sector en donde se encuentran los túneles ubicados sobre la calle Perú en la Manzana de las Luces, recién se descubrió cubierto de tierra en 1980. Quién, cómo y cuándo los tapó es una incógnita. Al analizar las paredes, se pudo establecer que su antigüedad se remite a fines de 1600 o principios de 1700.
El misterio de los túneles reside en que es muy difícil investigar sobre sus circuitos, porque los subterráneos, los cimientos, las cañerías de agua, de gas o las vibraciones de los automóviles fueron un obstáculo insalvable para poder establecer cuáles fueron sus conexiones.
En las visitas guiadas de la Manzana de las Luces suponen que fueron hechos por los jesuitas (en otros lugares que estuvieron como Córdoba, Santiago del Estero, o Mendoza, también se encontraron construcciones bajo tierra), para poder establecer una red con los edificios más importantes. Esta es la única articulación existente y abarca de la Manzana de las Luces a unas pocos sitios cercanos. Incluso tiene intervenciones ya que hubo otras construcciones subterráneas posteriores. El objetivo sería unir los edificios de dicha orden y quizás algunos otros construidos por arquitectos jesuitas. Este proyecto nunca fue concluido por la expulsión de los jesuitas en 1767.
Uno de los túneles iría hacia Alsina y Piedras, lugar en el que se encuentra la iglesia San Juan Bautista. Otro tomaría rumbo hacia Belgrano y Perú, en donde estaba en 1760 la casa de la familia del Virrey. Otro se reuniría con el del Nacional Buenos Aires o seguiría hasta unir el Cabildo y la Catedral yendo hacía el río. De allí habría dos ramificaciones, una hacia la iglesia de la Merced y otra hacia el Fuerte (actual Casa Rosada).
Los otros análisis sobre porqué se hicieron son variados y ocurrentes y las hipótesis más comentadas son las siguientes:
Contrabando; defensa o escape de piratas e indios; cárceles o sitios de tortura; depósitos de armas durante la época de Rosas; encierro y tráfico de negros y esclavos.
La suposición que apunta a que pudieron haberse creado para el comercio ilegal aprovechando la cercanía de la Casa Rosada con el puerto parece razonable. Sin embargo, todos sabían de la existencia del tráfico ilegal más allá de los túneles y parece muy difícil poder tramar nexos secretos cuando los mismos requerían gran cantidad de personas trabajando. Por otra parte, la ciudad en el siglo XVIII era muy pequeña, -no superaba las 20 cuadras de extensión- y la población era escasa.
La presunción de que fueron pensados como defensa frente a una eventual invasión a la ciudad, no parece muy sólida porque por sus exiguas dimensiones esconderse allí sería más bien un callejón sin salida.
Hipótesis, inventos y recientes investigaciones
Una incógnita y un mito en la historia de San Telmo, fue saber si en la ex Residencia de Hombres de Humberto 1º, -lugar en donde se encuentra la iglesia de San Pedro González Telmo, que comenzó a construirse en 1734 por los jesuitas-, no habría túneles de conexión con la red subyacente de los misioneros. En 1991 se realizaron excavaciones y se desentrañó el misterio de la pared hueca de la capilla. Se halló un pozo de basura y un gran aljibe construido en la primera mitad del siglo XVIII por los jesuitas. Los túneles de Defensa 751 penetrados en 1986 y 1987, habían sido dos pozos ciegos, una letrina, dos aljibes construidos con cisternas y un pozo de balde.
En Perú 680, donde funcionó la imprenta Coni también se realizaron exploraciones en 1989 y 1990. Por allí pasaba el arroyo Tercero del Sur, que partía de Constitución y a esa altura iba por Chile para después desembocar su caudal en el Río de la Plata. Durante el siglo pasado se realizaron entubamientos de arroyos, para canalizar agua de lluvia evitando crecidas e inundaciones y después se instaló la red de aguas sanitarias.
Cuando se construyó esta imprenta se hicieron tres grandes cisternas que son las más grandes de la ciudad. Estas permitían alimentar la máquina de vapor con el agua del arroyo. Otro lugar en el que se encontraron fosos subterráneos, fue en el Parque Lezama. Las perforaciones que se realizaron en 1991 por el equipo de Arqueología Histórica de Buenos Aires, dieron cuenta de la existencia de aljibes.
El Censo de 1887 indica que en la ciudad habían 20787 casas con pozos, 9019 con aljibes, 8817 con agua potable y 2539 que no tenían agua. El 22 % de las viviendas, comercios e industrias tenían sótanos y diversas obras subterráneas utilizadas como hoyos ciegos, de balde o de decantación, huecos para basura, instalaciones sanitarias, aljibes, cisternas, heladoras, conductores eléctricos y otras aplicaciones. En 1894 por razones higiénicas fue prohibido el uso de pozos en la Capital.
Lo cierto es que no se puede afirmar con certeza, que en ningún caso los túneles hayan servido para algunas de las hipótesis mencionadas anteriormente. Sin embargo, la gigantesca trama secreta de sus articulaciones poco tiene que ver con la realidad que, muchas veces, es superada por la ficción. Después de todo se puede rescatar que las ideas ingeniosas que se crearon por su existencia, contribuyeron a potenciar la capacidad creadora, los cuentos, épicas y epopeyas gestados en torno a la Ciudad de Buenos Aires.
Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas (a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.
En 1951 las estaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones.
Hoy algunas historias hablan de que cuando en el recorrido se apaga la luz del vagón, se puede observar por las ventanas viajeros vestidos de época que esperan en una estación donde el tren nunca se detiene.
Se dice que viajando en el subte, linea A, pasando entre la estacion Alberti y Pasco hay una media estacion abandonada donde murieron 2 obreros en un derrumbe durante la construccion. Cada vez q se pasa por ese tramo las luces se apagan y se ve por la ventanilla a los obreros sentados mirando hacia el subte. Se dice que las personas q logran verlos atraviesan momentos tristes de sus vidas.
Tambien se dice q en ese lugar hace un tiempo una mujer obligada a casarse, saliendo de la iglesia decide terminar con su vida alli, y muchos trabajadores afirman escuchar gritos y ruidos extraños.
Alberti y pasco Norte
El misterio de la clausura de los andenes de Alberti y Pasco sigue vigente. Hay muy poca información online, y la que existe no explica los hechos en forma satisfactoria.
Ya de por sí eran estaciones inusuales, al no tener los andenes enfrentados. Leí en algún lado que eso se debía a que en esa zona el suelo era distinto, más blando o algo así, y que eso obligó a hacer los andenes en cuadras distintas. No termino de entender. ¿Cómo es que el tipo de suelo impidió hacer dos andenes enfrentados en Alberti, y permitió hacer una estación de seis andenes a 200 metros de ahí? También leí, tal vez en este foro, que existía un proyecto de hacer una plaza Miserere mucho más grande que la actual, y que las curvas de la línea A se explican por eso. Ahí la cosa empieza a tener más sentido, tal vez no era posible hacer las dos Alberti en la misma cuadra y llegar con la curva. Aunque eso no explica el caso de Pasco.
Pero, más allá de la razón de esas características, lo que más me inquieta es por qué fueron clausuradas. Lo único que figura en algún lado es la fecha: "en 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales", dice la página de SBASE. Llamativamente, no se menciona por qué se clausuraron ni por qué se hizo en ese momento.
También leí que la razón de la clausura fue que eran estaciones muy cercanas, debido a que eran antiguas paradas de tranvía. Es cierto que son cercanas, aunque no mucho más que el resto de las estaciones de ese tramo de la línea A. La estación Perú está muy cerca de Plaza de Mayo, podrían combinar ambas con las líneas D y E. También están cerca Piedras de Lima y Sáenz-Peña de Congreso, podrían haber sido clausuradas por el mismo motivo.
Pero acá no termina la cosa. Si buscan en Google información sobre estas estaciones, pueden dar con una teoría que alguien ha puesto en varios foros (sin dejar firma ni dirección de contacto, por ejemplo acá). La cosa es más o menos así: las estaciones funcionaron con ambos andenes no hasta 1951 sino hasta abril de 1953, cuando fue incendiada la sede del Partido Socialista. Este edificio, la Casa del Pueblo, quedaba en la Av. Rivadavia justo sobre la estación Pasco Sur. Hoy es un baldío, y en la vereda hay unas rejillas que tapan la antigua escalera (con algo de esfuerzo se la puede ver, aunque está lleno de basura). La escalera está justo sobre el baldío. Según esta persona, Pasco Sur debe haber sufrido algún tipo de daño estructural y, para evitar tener que repararla, se decidió cerrar Alberti Norte y dejar un andén para cada dirección, dado que ambas estaciones de todos modos están cerca.
Ahora, esto podría ser una teoría sin ningún fundamento, pero explica una cantidad de hechos. El primero, la estación Pasco Sur está tapiada y es fácil no verla cuando uno está en la línea. Se nota el piso del andén y los cables que lo esquivan, pero nada más. En cambio, Alberti Norte se pudo ver durante mucho tiempo, y fue modificada hace pocos años. Creo que pusieron una subestación eléctrica o algo así. Es muy fácil verla desde el túnel, al pasar se nota que ahí hay algo, y antes se veía que ese algo era una estación fuera de servicio.
O sea, si las estaciones fueron clausuradas porque a alguien se le ocurrió que estaban muy cerca en el año 1951, ¿por qué una fue tapiada y la otra no? No se entiende.
Hace un año, el diario La Nación sacó un suplemento para el día de su aniversario (4 de enero de 2008). El suplemento se titula "Imágenes de 138 años", y hay una foto del incendio de la Casa del Pueblo en 1953. Es una foto muy chica (que podría escanear pero no sé si saldría bien), donde se ve el edificio chamuscado, autobombas y la entrada a la estación Pasco.
O sea, está probado que en 1953 todavía existía la estructura de hierro de la entrada de esa estación. Uno se pregunta por qué no la sacaron cuando la clausuraron en 1951, si es que fue así. Pero también es posible que haya sido clausurada en 1951 y la estructura se haya conservado durante un tiempo. Entonces lo que me pregunto es cuándo se la retiró, y ya que estoy me pregunto cuándo se eliminó también la de Alberti.
Para resumir, la visión de que las estaciones fueron clausuradas en 1953 con motivo de algún tipo de daño en la estación Pasco Sur por el incendio de la Casa del Pueblo puede explicar:
-por qué en esa fecha todavía existía la entrada.
-por qué los andenes en desuso tienen aspectos tan diferentes.
-por qué fueron clausurados en primer lugar, en lugar de continuar funcionando hasta hoy.
-por qué sólo esos dos andenes fueron clausurados.
En cambio, la visión de que fueron clausuradas en 1951 cuenta con el respaldo de figurar en una fuente oficial.
Catacumbas de buenos aires
Hace alrededor de 150 años, aparecieron las primeras noticias sobre túneles secretos. En Av. Belgrano 97, el pasadizo de la casa del Unitario Stegman fue denunciado como un lugar desde donde se buscaría armar un complot contra Rosas. A partir de allí surgió una extensa mitología y un sinnúmero de leyendas, fábulas, páginas literarias, narraciones, hipótesis y las más diversas historias y aventuras que enriquecieron la literatura de los porteños. En la misteriosa Buenos Aires, diversas redes subterráneas ocultarían sombríos planes. Más allá del potencial imaginario, lo cierto es que a lo largo del siglo se realizaron investigaciones para saber cuáles fueron los orígenes de los túneles. De dudas a evidencias, una vuelta de página.
Túneles en la Manzana de las Luces
El pequeño sector en donde se encuentran los túneles ubicados sobre la calle Perú en la Manzana de las Luces, recién se descubrió cubierto de tierra en 1980. Quién, cómo y cuándo los tapó es una incógnita. Al analizar las paredes, se pudo establecer que su antigüedad se remite a fines de 1600 o principios de 1700.
El misterio de los túneles reside en que es muy difícil investigar sobre sus circuitos, porque los subterráneos, los cimientos, las cañerías de agua, de gas o las vibraciones de los automóviles fueron un obstáculo insalvable para poder establecer cuáles fueron sus conexiones.
En las visitas guiadas de la Manzana de las Luces suponen que fueron hechos por los jesuitas (en otros lugares que estuvieron como Córdoba, Santiago del Estero, o Mendoza, también se encontraron construcciones bajo tierra), para poder establecer una red con los edificios más importantes. Esta es la única articulación existente y abarca de la Manzana de las Luces a unas pocos sitios cercanos. Incluso tiene intervenciones ya que hubo otras construcciones subterráneas posteriores. El objetivo sería unir los edificios de dicha orden y quizás algunos otros construidos por arquitectos jesuitas. Este proyecto nunca fue concluido por la expulsión de los jesuitas en 1767.
Uno de los túneles iría hacia Alsina y Piedras, lugar en el que se encuentra la iglesia San Juan Bautista. Otro tomaría rumbo hacia Belgrano y Perú, en donde estaba en 1760 la casa de la familia del Virrey. Otro se reuniría con el del Nacional Buenos Aires o seguiría hasta unir el Cabildo y la Catedral yendo hacía el río. De allí habría dos ramificaciones, una hacia la iglesia de la Merced y otra hacia el Fuerte (actual Casa Rosada).
Los otros análisis sobre porqué se hicieron son variados y ocurrentes y las hipótesis más comentadas son las siguientes:
Contrabando; defensa o escape de piratas e indios; cárceles o sitios de tortura; depósitos de armas durante la época de Rosas; encierro y tráfico de negros y esclavos.
La suposición que apunta a que pudieron haberse creado para el comercio ilegal aprovechando la cercanía de la Casa Rosada con el puerto parece razonable. Sin embargo, todos sabían de la existencia del tráfico ilegal más allá de los túneles y parece muy difícil poder tramar nexos secretos cuando los mismos requerían gran cantidad de personas trabajando. Por otra parte, la ciudad en el siglo XVIII era muy pequeña, -no superaba las 20 cuadras de extensión- y la población era escasa.
La presunción de que fueron pensados como defensa frente a una eventual invasión a la ciudad, no parece muy sólida porque por sus exiguas dimensiones esconderse allí sería más bien un callejón sin salida.
Hipótesis, inventos y recientes investigaciones
Una incógnita y un mito en la historia de San Telmo, fue saber si en la ex Residencia de Hombres de Humberto 1º, -lugar en donde se encuentra la iglesia de San Pedro González Telmo, que comenzó a construirse en 1734 por los jesuitas-, no habría túneles de conexión con la red subyacente de los misioneros. En 1991 se realizaron excavaciones y se desentrañó el misterio de la pared hueca de la capilla. Se halló un pozo de basura y un gran aljibe construido en la primera mitad del siglo XVIII por los jesuitas. Los túneles de Defensa 751 penetrados en 1986 y 1987, habían sido dos pozos ciegos, una letrina, dos aljibes construidos con cisternas y un pozo de balde.
En Perú 680, donde funcionó la imprenta Coni también se realizaron exploraciones en 1989 y 1990. Por allí pasaba el arroyo Tercero del Sur, que partía de Constitución y a esa altura iba por Chile para después desembocar su caudal en el Río de la Plata. Durante el siglo pasado se realizaron entubamientos de arroyos, para canalizar agua de lluvia evitando crecidas e inundaciones y después se instaló la red de aguas sanitarias.
Cuando se construyó esta imprenta se hicieron tres grandes cisternas que son las más grandes de la ciudad. Estas permitían alimentar la máquina de vapor con el agua del arroyo. Otro lugar en el que se encontraron fosos subterráneos, fue en el Parque Lezama. Las perforaciones que se realizaron en 1991 por el equipo de Arqueología Histórica de Buenos Aires, dieron cuenta de la existencia de aljibes.
El Censo de 1887 indica que en la ciudad habían 20787 casas con pozos, 9019 con aljibes, 8817 con agua potable y 2539 que no tenían agua. El 22 % de las viviendas, comercios e industrias tenían sótanos y diversas obras subterráneas utilizadas como hoyos ciegos, de balde o de decantación, huecos para basura, instalaciones sanitarias, aljibes, cisternas, heladoras, conductores eléctricos y otras aplicaciones. En 1894 por razones higiénicas fue prohibido el uso de pozos en la Capital.
Lo cierto es que no se puede afirmar con certeza, que en ningún caso los túneles hayan servido para algunas de las hipótesis mencionadas anteriormente. Sin embargo, la gigantesca trama secreta de sus articulaciones poco tiene que ver con la realidad que, muchas veces, es superada por la ficción. Después de todo se puede rescatar que las ideas ingeniosas que se crearon por su existencia, contribuyeron a potenciar la capacidad creadora, los cuentos, épicas y epopeyas gestados en torno a la Ciudad de Buenos Aires.
Aquello que está oculto, lo que no se ve, lo que yace escondido bajo la tierra forma parte de un mundo de encanto y misterio. Quizá por ese motivo, entonces, los túneles de Buenos Aires hayan lucido por siglos un aura de magnética atracción.
Muchas teorías extrañas se han escuchado sobre ellos. Que eran vías para ejercer el contrabando, que servían de simple paso entre edificios contiguos, que los utilizaron para esconder tesoros, que los aprovechaban los monjes para comunicar su iglesias, que servían de refugio, que propiciaban huidas...
Quizá algunos argumentos sean más respetables que otros a la hora de marcar su factibilidad histórica-geográfica, pero lo que resulta notable es la falta de información concreta, de documentación fehaciente que nos hable desde el pasado de la presencia y el significado de estos enigmáticos ingenios.
Obviamente, no se habla de lo secreto, no se escribe de lo oculto, no se da a conocer aquello que nació para permanecer fuera de nuestra vista, de nuestro universo de conocimiento. Como diría Jorge Barroca en su artículo sobre túneles publicado en el Nº 2 de la revista “Todo es historia”: parecería que sobre este tema existía una tácita censura, un vedado tabú que acalló cualquier mención que sobre ellos se hiciera durante nuestros primeros siglos de historia.
Las primeras noticias referidas a los túneles datan de mediados del siglo XIX y aparecieron en el “Comercio del Plata” y en “La Gaceta Mercantil”. A partir de allí se los menciona esporádicamente en diversos medios, casi siempre como resultado de un descubrimiento casual. Tal es el caso de los hallados de manera fortuita en la Manzana de las Luces: en 1912, al construirse una sala de la antigua Facultad de Arquitectura, el piso cedió y dejó a la vista parte de una red de túneles que, construida seguramente por los jesuitas (expulsados por Carlos III en 1767), habían mantenido oculto su secreto.
También se descubrieron túneles en el Cabildo, bajo el Colegio Nacional Buenos Aires y la Iglesia de San Ignacio (a los cuales no puede accederse por desmoronamiento), en el cuartel que se levantó en Plaza Lorea (Saénz Peña y Avenida de Mayo), en el Hospital Neurosiquiátrico Braulio Moyano, bajo la Casa de Gobierno, en la escuela técnica Otto Krause y presumiblemente también bajo el casco de lo que fuera la estancia de los Olivera (“Chacra de los Remedios”, hoy Parque Avellaneda).
Los antiguas galerías se hicieron excavando directamente sobre la tosca que es un material compacto y arcilloso de color marrón que forma parte de nuestro suelo y que permite realizar excavaciones a poca distancia de la superficie.
La finalidad de los túneles, como dijimos al comienzo, es incierta, ambigua y siempre discutible. Quizá lo más simple y sencillo sea el pensar que hayan servido para la defensa o la huida.
Túneles de la antigua Aduana Taylor
Avalando esta postura podemos argumentar que los túneles más antiguos y primitivos coexistían sobre construcciones en las cuales aparecían torres, miradores, campanarios, que a manera de auténticos mangrullos podían adelantar la llegada de visitantes o agresores.
Hubo auténticos estudiosos que se dedicaron a recopilar, archivar, investigar e interpretar la información que iba apareciendo sobre el tema. En tal sentido las figuras más emblemáticas fueron las del arquitecto Héctor Greslebin y el ingeniero Carlos L. Krieger, debiéndose mencionar también al ex director del Museo Etnográfico Sr. Félix F. Outes y en la actualidad al arquitecto Daniel Schavelson, experto en arqueología urbana.
Greslebin decía: "Los subterráneos no deben destruirse. Son una parte esencial de la historia argentina y de la vida secreta y antigua de Buenos Aires. Las autoridades municipales y nacionales deberían procurar su mantenimiento y conservación, aunque fuera parcial...".
Sabemos lo que significa “falta de presupuesto”, entendemos que hay urgencias y necesidades que deben ser atendidas, que hay prioridades, que hay que ser pacientes..., que todo llega finalmente. Para esa instancia futura proponemos un trabajo que merece ser realizado: investigar el o los túneles que existirían en los terrenos del actual Parque Avellaneda.
El sector que hoy ocupa el parque fue primitivamente propiedad de la Hermandad de la Santa Caridad de Nuestro Señor Jesucristo quienes arribaron al solar en el siglo XVIII. Para el año 1755 habían erigido un oratorio consagrado a la Virgen de los Remedios y un asilo de huérfanas. Con posterioridad la propiedad fue adquirida por la familia Olivera quien construyó el casco principal de la chacra y una residencia más pequeña conocida como Villa Ambato ubicada a unos 550 m de la anterior. Se supone que con la función de interconectar defensivamente ambas edificaciones se socavó un túnel que aún espera ser redescubierto y estudiado para satisfacción de historiadores, arqueólogos urbanos y orgullo de vecinos.
Varios son los relatos que coinciden en señalar su existencia. Está el testimonio de los antiguos habitantes que recuerdan haber recorrido, cuando chicos, los primeros metros del viejo túnel accediendo a través de una entrada disimulada que existía en el casco principal de la estancia; y está también el testimonio de aquellos que presenciaron las obras realizadas en las proximidades de la añosa Villa Ambato (hoy ocupada por la escuela Técnica Nº 8) y que coinciden en señalar la existencia de un túnel que fue eficazmente tapiado para evitar inconvenientes mayores.
Muchas teorías extrañas se han escuchado sobre ellos. Que eran vías para ejercer el contrabando, que servían de simple paso entre edificios contiguos, que los utilizaron para esconder tesoros, que los aprovechaban los monjes para comunicar su iglesias, que servían de refugio, que propiciaban huidas...
Quizá algunos argumentos sean más respetables que otros a la hora de marcar su factibilidad histórica-geográfica, pero lo que resulta notable es la falta de información concreta, de documentación fehaciente que nos hable desde el pasado de la presencia y el significado de estos enigmáticos ingenios.
Obviamente, no se habla de lo secreto, no se escribe de lo oculto, no se da a conocer aquello que nació para permanecer fuera de nuestra vista, de nuestro universo de conocimiento. Como diría Jorge Barroca en su artículo sobre túneles publicado en el Nº 2 de la revista “Todo es historia”: parecería que sobre este tema existía una tácita censura, un vedado tabú que acalló cualquier mención que sobre ellos se hiciera durante nuestros primeros siglos de historia.
Las primeras noticias referidas a los túneles datan de mediados del siglo XIX y aparecieron en el “Comercio del Plata” y en “La Gaceta Mercantil”. A partir de allí se los menciona esporádicamente en diversos medios, casi siempre como resultado de un descubrimiento casual. Tal es el caso de los hallados de manera fortuita en la Manzana de las Luces: en 1912, al construirse una sala de la antigua Facultad de Arquitectura, el piso cedió y dejó a la vista parte de una red de túneles que, construida seguramente por los jesuitas (expulsados por Carlos III en 1767), habían mantenido oculto su secreto.
También se descubrieron túneles en el Cabildo, bajo el Colegio Nacional Buenos Aires y la Iglesia de San Ignacio (a los cuales no puede accederse por desmoronamiento), en el cuartel que se levantó en Plaza Lorea (Saénz Peña y Avenida de Mayo), en el Hospital Neurosiquiátrico Braulio Moyano, bajo la Casa de Gobierno, en la escuela técnica Otto Krause y presumiblemente también bajo el casco de lo que fuera la estancia de los Olivera (“Chacra de los Remedios”, hoy Parque Avellaneda).
Los antiguas galerías se hicieron excavando directamente sobre la tosca que es un material compacto y arcilloso de color marrón que forma parte de nuestro suelo y que permite realizar excavaciones a poca distancia de la superficie.
La finalidad de los túneles, como dijimos al comienzo, es incierta, ambigua y siempre discutible. Quizá lo más simple y sencillo sea el pensar que hayan servido para la defensa o la huida.
Túneles de la antigua Aduana Taylor
Avalando esta postura podemos argumentar que los túneles más antiguos y primitivos coexistían sobre construcciones en las cuales aparecían torres, miradores, campanarios, que a manera de auténticos mangrullos podían adelantar la llegada de visitantes o agresores.
Hubo auténticos estudiosos que se dedicaron a recopilar, archivar, investigar e interpretar la información que iba apareciendo sobre el tema. En tal sentido las figuras más emblemáticas fueron las del arquitecto Héctor Greslebin y el ingeniero Carlos L. Krieger, debiéndose mencionar también al ex director del Museo Etnográfico Sr. Félix F. Outes y en la actualidad al arquitecto Daniel Schavelson, experto en arqueología urbana.
Greslebin decía: "Los subterráneos no deben destruirse. Son una parte esencial de la historia argentina y de la vida secreta y antigua de Buenos Aires. Las autoridades municipales y nacionales deberían procurar su mantenimiento y conservación, aunque fuera parcial...".
Sabemos lo que significa “falta de presupuesto”, entendemos que hay urgencias y necesidades que deben ser atendidas, que hay prioridades, que hay que ser pacientes..., que todo llega finalmente. Para esa instancia futura proponemos un trabajo que merece ser realizado: investigar el o los túneles que existirían en los terrenos del actual Parque Avellaneda.
El sector que hoy ocupa el parque fue primitivamente propiedad de la Hermandad de la Santa Caridad de Nuestro Señor Jesucristo quienes arribaron al solar en el siglo XVIII. Para el año 1755 habían erigido un oratorio consagrado a la Virgen de los Remedios y un asilo de huérfanas. Con posterioridad la propiedad fue adquirida por la familia Olivera quien construyó el casco principal de la chacra y una residencia más pequeña conocida como Villa Ambato ubicada a unos 550 m de la anterior. Se supone que con la función de interconectar defensivamente ambas edificaciones se socavó un túnel que aún espera ser redescubierto y estudiado para satisfacción de historiadores, arqueólogos urbanos y orgullo de vecinos.
Varios son los relatos que coinciden en señalar su existencia. Está el testimonio de los antiguos habitantes que recuerdan haber recorrido, cuando chicos, los primeros metros del viejo túnel accediendo a través de una entrada disimulada que existía en el casco principal de la estancia; y está también el testimonio de aquellos que presenciaron las obras realizadas en las proximidades de la añosa Villa Ambato (hoy ocupada por la escuela Técnica Nº 8) y que coinciden en señalar la existencia de un túnel que fue eficazmente tapiado para evitar inconvenientes mayores.
Fuente. Desconocida
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